铁路是国民经济的命脉。襄阳地处中华腹地，战略地位十分重要。但在上世纪60年代初期以前，襄阳没有铁路，交通极为闭塞。要想到四川，则像诗仙李白在《蜀道难》中所咏叹的那样：“蜀道之难难于上青天”“*鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀缘”；要实现诗人杜甫说的“即从巴峡穿巫峡，便下襄阳向洛阳”，则需要几个月时间。
二十世纪初，由于川鄂等省人民的急切呼吁，清*府曾决定要修建一条自汉口经襄阳、宜昌达四川成都的川汉铁路。杰出的铁路工程专家詹天佑曾担负过这条铁路的总工程师兼会办。可是，由于帝国主义列强企图插手和清*府的腐败无能，致使这条拟议中的铁路成为泡影。
年，汉丹铁路开通
年9月1日，汉江丹江口水利枢纽工程正式动工。为了支援丹江口工程建设，我省境内的汉丹铁路也随之修建，并于年试通车。从此，襄阳地区境内有了第一条铁路。
年，汉丹铁路开通典礼在襄樊火车站举行，附近市民纷纷前来迎庆。年，汉丹铁路交付运营，成为湖北省中部与西北部联系的交通干线。总线路长公里，车速50-60km/h，全程设有45个站点，也就是说一趟坐下来没有十个小时是到不了武汉的！
年，焦柳线规划建设
焦枝铁路北起河南焦作，南至湖北枝城，全长．3公里。焦枝线从焦作枢纽月山编组站引出后，沿太行山南麓，向西南方向延伸，跨沁河，经济源，越王屋山，跨*河后穿越邙山，在洛阳东站与陇海线相交，再从洛阳东站南下跨过伊河、洛河、沙河，沿伏牛山东麓入南阳盆地，在邓县魏集站入湖北境内的荆襄地区，直达江汉平原西部的长江南岸城市枝城。它北与詹东线（年改为太焦线）衔接，经太新线、孟宝线与京广线相沟通，经襄樊与襄渝线、汉丹线相交接，成为沟通出入巴蜀的交通要道。焦枝线南接枝柳线后，形成了纵贯山西、豫西、鄂西、湘西、广西的态势，号称“第二京广线”,在我国铁路路网中占有重要地位。
修建焦枝铁路和在汉江上建大桥，这对于汉江两岸的襄樊人民来说是个特大喜讯。以往由于汉江没有桥梁，人们饱受艰难。年，专署在襄阳城搞文艺演出，晚上演出结束，樊城的演员因抢上渡船，超载致使渡船下沉，造成了人员被淹死的悲剧事故。襄阳人民早就希望有一座永久性桥梁，将襄城和樊城连接起来。当群众得知汉江上要修一座永久性公路铁路两用大桥时，无不欢欣鼓舞，奔走相告，都将支援大桥建设当作己任，把能参加大桥建设视为光荣，发誓要为大桥建设作贡献。
▲焦枝线襄阳铁路桥
俗称“汉江一桥”，代号为四O二O工程的襄樊汉江大桥，是焦枝铁路上的关键工程和特大型铁路公路两用桥梁之一。为了确保焦枝铁路全线按时通车，大桥局采取边勘测、边设计、边施工的办法，将桥址选定在地质条件较好、水流顺直的襄阳、樊城之间河道最窄处。
年襄渝铁路全线建成
襄渝铁路东起湖北襄阳（原襄樊），西至重庆。自年4月开始修建，年8月铺通到四川省达县（今达州市），年11月临时运营。年12月全线建成，并正式交付运营。
自年毛泽东主席发出建设大西南的号召后，中共中央*治局决定由彭德怀元帅亲自任西南三线建设副总指挥。国家决定将襄阳境内的铁路确定为三线建设的四大铁路之一，将原来由四川成都至河南信阳的川豫铁路改为襄（阳）渝（重庆）铁路。
襄渝铁路在修建过程中，逢山开隧道，遇水、过谷架桥，共架桥座，其中特大桥13座；开挖隧道条；桥隧总长达公里，占全线总长的43%；襄渝铁路全线共设车站90个，其中35个车站的股道延伸至桥梁或隧道内。白河火车站完全建在既宽又长的桥上，而大巴山火车站完全建在隧洞里。
从前
90年代初期的火车票，一张很简单的卡片纸，却寄托了整个家庭的希望，父母双双外出打工赚钱，赡养老人还要供家里的孩子读书。
现在
上世纪，铁路无疑是襄阳现代化进程中最为耀眼的亮色，当川流不息的“铁龙”渐渐成为这里寻常的风景，不知不觉间，人们攀登生活和事业新高度的节奏也变得更快、更稳……直到今天，汉丹、襄渝、焦柳3条铁路过境，依然是襄阳最为醒目的比较优势之一。
今天，高铁时代的大幕已经开启，位居中原要津的襄阳再次与时代赋予的机遇牵手。无可置疑的是，当郑万高铁、汉十高铁、蒙华运煤专线建成之时，襄阳人对于未来的愿景和追求将于瞬间跃上更高的起点，得到更强的支撑。
过去，称赞襄阳交通方便多有“南船北马”之说，就是说襄阳以北是广阔的平原，骑马可以在驿道上驰骋；襄阳以南多水道，往南走就只有坐舟船了。汉丹铁路、襄渝铁路与焦枝铁路相继修通后，大大改变了襄阳的交通格局，真正实现了铁路交通四通八达。铁路交通的发展，给襄阳市的经济建设和文化建设带来了蒸蒸日上的繁荣景象。
铁路改变了人们对于空间和时间的传统观念。它使襄阳市与邻县、全省乃至全国的联系日益迅速、广泛、频繁起来，也更多更快地为襄阳传递了信息，日益改变了人们传统的生产生活方式。
下期“铁路知乎”，我们不见不散。
栏目编辑：武汉通信段陈朴真
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